Мы, горожане – пользователи многочисленных городских инфраструктур, таких как водоснабжение или электрические сети, – привыкли не замечать эти инфраструктуры, считая их работу чем-то само собой разумеющимся, таким же естественным, как восход и закат солнца.
Для нас инфраструктуры – это, в первую очередь, пользовательские сервисы: удобные или не очень услуги и тарифы на них. Более того, незаметность, то, что ток течет в наши квартиры без нашего ведома и участия, а поезда метро без нашего активного участия возят нас каждый день, является одним из ключевых пользовательских требований к инфраструктурам.
Но иногда как раз инфраструктуры становятся для многих горожан в высшей степени неприятно, а то и опасно заметными. 5 июня 2013 года на перегоне Сокольнической линии между станциями «Библиотека им. Ленина» и «Охотный ряд» загорелся кабель, подводящий ток к контактному рельсу. И «естественный» процесс поездки на метро неожиданно стал опасным и совсем не само собой разумеющимся, а транспортная инфраструктура самым негативным образом обнаружила себя. Более 4,5 тыс. человек были эвакуированы, пострадали более 50 человек, из них не менее 20 были госпитализированы, восемь станций Сокольнической линии почти весь день были закрыты, что привело к настоящему транспортному коллапсу в центре Москвы. В телевизионных новостях благодаря рассказам об оперативности работы экстренных служб и самоотверженности волонтеров, которые привезли эвакуированным людям питьевую воду и помогали развозить их по городу, все событие стало приобретать оттенок небольшого стихийного бедствия, виной которому может быть в худшем случае халатность, а то и просто несчастный случай. Такая интерпретация причин произошедшего очень хорошо стыкуется с невольным представлением о незаметности, «естественности» инфраструктур.
Впрочем, в последнее время Московский метрополитен порадовал нас, горожан, как раз новыми пользовательскими сервисами и новым дизайном. С начала апреля были введены в действие новые тарифные системы и новые билеты, в вагонах появились новые, прошедшие широкое общественное обсуждение, карты-схемы метро, а на пересадочном узле станций Пушкинская – Тверская – Чеховская запущен невероятно важный эксперимент по применению напольных информационных указателей. Бесспорно, все эти нововведения были замечены и по достоинству оценены москвичами. Но при ощущении запаха гари в вагоне так и тянет задать вопрос: а как обстоят дела с «незаметной» инфраструктурой?
Безусловно, оценку причин пожара в метро и квалификацию действиям и, наоборот, бездействию руководства Московского метрополитена предстоит дать специализированным экспертным комиссиям и Прокуратуре, но уже сейчас очевидными являются некоторые выводы.
Во-первых, даже вне постановки само собой разумеющегося вопроса о степени износа кабельных линий метрополитена, аварийное состояние контактной сети, вызвавшее пожар, со всей очевидностью не было отслежено, обнаружено и заблаговременно устранено работниками метрополитена. Но не стоит винить диспетчерские службы и энергетиков в том, что такого своевременного обнаружения аварии не случилось: само состояние инфраструктуры не дает им такой возможности. У метрополитена отсутствует такое свойство, как наблюдаемость. По существу, инфраструктура не предполагает возможности в реальном времени осуществлять мониторинг технического состояния сетей, рельсов, систем связи и других технических компонент. Между тем, все технологические возможности обеспечить такую наблюдаемость существуют. Впрочем, эти возможности были и при аварии на подстанции Чагино, и при событиях на Саяно-Шушенской ГЭС.
Вторым выводом, который напрашивается сам собой, является понимание того, что транспортная инфраструктура в Москве работает практически на пределе своих возможностей и не располагает резервами прочности на случай аварийных обстоятельств. Между тем, инфраструктуры всегда должны быть избыточными по отношению к актуальным потребностям тех, кто ими пользуется: как на случай аварий, так и на случай роста числа и потребностей пользователей. Это краеугольное правило не выполняется в Москве в отношении практически ни одной инфраструктуры.
Наконец, третий вывод, который подтвердит или опровергнет следствие, заключается в том, что в техническом отношении даже самые базовые компоненты инфраструктуры метрополитена устарели и крайне изношены. Косвенным подтверждением этого является то, что случай 5 июня – не единственный подобного рода: месяц назад, 5 мая, возгорание кабельной линии произошло на Таганско-Краснопресненской, а 25 февраля – на Замоскворецкой линии. Сразу же напрашивается вопрос о том, как идет и идет ли вообще техническая модернизация метро, и были ли ее результаты пересмотрены после уже происходивших возгораний? Необходимость такой модернизации в свете последних событий вряд ли может быть подвергнута сомнению.
Пожар в московском метро символичным образом совпал с отставкой мэра Москвы, который, впрочем, сразу же был назначен исполнять эти же обязанности, и назначением даты прямых выборов на 8 сентября 2013 года. Одной из ключевых инициатив С.С. Собянина на посту мэра было развитие городского общественного транспорта. Логичным поэтому было бы ожидать, что в его предвыборной программе особое внимание будет уделено анализу причин пожаров в метро и предложению таких мер, которые позволили бы решить действительные проблемы городских инфраструктур.
Только этого, скорее всего, не случится хотя бы потому, что в современно управленческом стиле московских и федеральных властей налицо увлечение созданием новых пользовательских сервисов, ребрендингом и вопросами дизайна при практически полном пренебрежении долгосрочным развитием инфраструктур и необходимого для этого технологического состояния промышленности.
Между тем, та же проблема наблюдаемости энергетических систем и оборудования является актуальной для многих отраслей российской экономики, существенной она является и для зарубежных стран. В этих условиях предвыборная программа будущего московского мэра, если его, конечно, интересует действительное инновационное развитие города, как и программа недавно избранного Президента РАН, должна включать проект Московского энергетического приборостроительного кластера. Он должен обеспечить для начала остро необходимое техническое перевооружение метрополитена. На этой основе появляется возможность выйти на лидирующие позиции на отечественном и ряде зарубежных рынков систем мониторинга в реальном времени для таких отраслей, как сетевая энергетика, нефтепроводный и газопроводный транспорт, связь и коммуникации, системы водоснабжения, транспортные инфраструктуры. На наш взгляд, необходимый научный и технологический задел у нашей страны есть, по крайней мере, пока еще существуют академические институты и РАН.
Пока же нам, горожанам, приходится наблюдать неприглядную «изнанку» инфраструктур и вздыхать об общей разрухе. Вот только разруха, как говорил один небезызвестный персонаж Булгакова, всегда в головах, а не в инфраструктурах.
{jcomments on}
